 Hemos podido ver por primera vez en España un automóvil con motor de aire comprimido. ¿Un coche que no necesita gasolina ni gasóleo y que se mueve con aire? Parece algo increíble y ésa es la sensación que predomina en los minutos previos entre algunos de los asistentes a la presentación del modelo.
Sin embargo, gran parte de los presentes en el estreno está deseoso de creer en este ingenio. Muchos son inversores, otros poseen ya licencias de producción en España e incluso asisten personas que trabajan en favor del medio ambiente.
Esto crea una atmósfera casi de confianza ciega hacia el producto que se presenta y, sobre todo, hacia el responsable de este innovador medio de locomoción, el inventor francés Guy Négre. Antes de la rueda de prensa, muchos incondicionales se le acercan y le tratan casi como un nuevo mesias: le felicitan, le tocan y se hacen fotos con él. Historia de una idea:
Durante el acto, Négre se muestra simpático y siempre sonriente y comienza a relatar la historia de su creación. Su proyecto se inició en 1992, pero no fue hasta seis años después, en 1998, cuando nació el primer prototipo. Aunque él es el inventor de este tipo de propulsor, reconoce que las primeras ideas al respecto no son suyas, sino de Julio Verne. Este escritor visionario en 1856, en su libro “París en el Siglo XX”, predijo que los coches del futuro funcionarían a través de aire comprimido. Pero no os penséis que nos encontramos con un idealista tras una quimera, Négre ha trabajado en la fabricación de motores en la industria aeronáutica y ha desarrollado una mecánica de 12 cilindros en W con un sistema de admisión por válvulas rotativas para monoplazas de Fórmula 1. Una vez ideado y fabricado el motor de aire comprimido, se necesitaba buscar la “cáscara” que lo alojara, el coche. Por eso, el holding financiero MDI (Moteur Developpment International), creado por Négre, se puso en contacto con varios fabricantes ofreciéndoles esta nueva tecnología. La respuesta fue negativa. Aunque todas las puertas se cerraron, Négre y sus correligionarios no perdieron la fe y decidieron hacer ellos mismos el automóvil, que se nos ha presentado en Barcelona en forma de prototipo.
MDI planea aglutinar fábrica y concesionario en un mismo emplazamiento, en una cantidad de uno cada 2,5 millones de habitantes. Aquí la cadencia de producción será de un vehículo cada 30 minutos. La primera fase de implantación termina en unos cuatro o cinco años, aunque, según anunciaron sus responsables, existirá una segunda fase que populizará más estos puntos de venta. Los creadores de la compañía han prometido grandes beneficios a aquellos que decidan invertir en esta tecnología, ya que sumarán el margen de ganancias del constructor y del concesionario.
En estos lugares se producirán varios tipos de vehículos, que compartiran gran parte de sus componentes. Así, la compañía MDI propone tres familias de modelos: el Minicat’s, el Citycat’s y el Multicat’s. Aparte, estos modelos podrán equipar propulsores bi-energía, con combustible fósil y aire comprimido, aunque con combustión externa. Gracias a esta inclusión, tanto prestaciones como autonomía mejorarán.
Un motor de aire, tres gamas de vehículos:
El Minicat’s es la apuesta principal de MDI. Cuenta con tres plazas y volante en el centro, unas dimensiones muy compactas (2,65 m de largo, 1,62 de ancho y 1,66 de alto) y un maletero con una capacidad de carga de unos 430 litros. Según Miguel Celades, representante de la compañía en España, Portugal, Latinoamérica, Reino Unido y Canadá, se han realizado pruebas que demuestran que la autonomía en circuito, a 50 km/h, es de 324 km. A la velocidad máxima del automóvil, 110 km/h (autolimitada), ésta se reduce en una tercera parte. Sin embargo, en un uso urbano, no manteniendo una velocidad constante y con paradas y arranques continuos, se le calcula una autonomía de 200 km u ocho horas de uso a una velocidad media de 18 km/h. Este Minicat’s, con un peso de 550 kg, rinde una potencia máxima de 25 CV y un par máximo de 6 mkg a sólo 200 rpm, cifras más que suficientes para moverse por la ciudad, verdadero hábitat del vehículo .
DETALLES DE UN SUEñO:
Otra de las creaciones que ha surgido de la mente de Négre es la gama Citycat’s, que, adoptando la misma plataforma, se desdobla en tres modelos: taxi (5 plazas), furgoneta (2 plazas) o pick up (2 plazas), según cuál sea el uso habitual que le quiera dar su dueño. Todos ellos gozan de una autonomía de 240 km (200 km en ciclo urbano) y una velocidad máxima de 110 km/h.
Finalmente, se ha ideado una variante especialmente pensada para actuar como transporte público en las ciudades. Se llama Multicat’s y se basa en el encadenamiento de módulos de transporte, como si se tratara de vagones de un tren. Lo que le diferencia de un sistema ferroviario al uso es que todos estos módulos posee volante y motor, y, cuando no son necesarios, cada uno de ellos se puede “descolgar” y seguir su propio camino.
Precio similar al de un Panda:
Pero, ¿cuándo llegarán a España? Los responsables de MDI han confirmado a Autopista Online que podremos ver las primeras unidades de estos vehículos en un plazo inferior a 24 meses, aunque podría ser aún antes. El precio, a pesar de no estar completamente perfilado, rondará los 9.500 euros.
Este coste es similar al de algunos modelos convencionales que se mueven con gasolina o gasóleo. De esta manera, por cerca de 9.500 euros podremos adquirir, por ejemplo, un Autovaz 110 1.5 16V (gasolina de 90 CV), un Daewoo Kalos 1.2 (gasolina de 72 CV), un Fiat Panda 1.2 (gasolina de 60 CV), un Renault Twingo 1.2 (gasolina de 60 CV) o, si queremos un Diesel, podemos encontrar, por un precio algo superior, un Panda 1.3 Multijet (70 CV por 10.500 euros), un Smart City Coupe cdi (41 CV por 10.080 euros) o un Peugeot 106 1.5 D (58 CV por 9.880 euros).
Si lo comparamos con el Minicat’s, la gran esperanza de Négre y sus colaboradores, casi todos sus presumibles rivales tienen la ventaja de contar con cinco plazas (el Panda y el Twingo están homologados para cuatro y el smart cuenta sólo con dos) y de tener tras de sí el respaldo de ser una tecnología ya establecida y común en nuestros días.
El principal problema que plantea el vehículo de motor de aire viene a la hora de repostar. En la teoría existen dos formas de hacerlo. La primera, y que debe convertirse en la habitual, es mediante la recarga del aire comprimido en surtidores situados en gasolineras convencionales, mientras que la segunda se realiza conectando el coche a la red (monofásica de 220 voltios o trifásica de 380).
El repostaje, el principal problema:
A través del primer método, el repostaje completo se realiza en tres o cuatro minutos y de manera fácil, casi igual que cuando echamos carburante a un automóvil convencional, con un precio sensiblemente menor, ya que llenar el depósito costará unos 3 euros. El problema llega a la hora de ver cuántas gasolineras equiparán estos surtidores de aire comprimido y en cuánto tiempo estarán presentes en un número importante en nuestro país. De esa manera, los primeros usuarios del coche de aire sufrirán la incertidumbre de si tendrán estaciones de servicio cercanas y suficientes. Para tranquilizarlos, Celades señala que se han mantenido contactos con algunos profesionales del sector que se han mostrado encantados con la posibilidad de incluir surtidores de aire comprimido, algo que, asegura, les supondrá un beneficio añadido: “Ganarán más los gasolineros sirviendo aire comprimido que nosotros vendiendo coches”, concluye. El segundo procedimiento, el de la “recarga en casa”, cuenta con una serie de dificultades de carácter práctico. Por ejemplo, si disponemos con una corriente con una tensión de 220 voltios, el tiempo de recarga se eleva por encima de las 5 horas, aparte hay que contar con un enchufe al nivel del suelo, preferiblemente en un garaje. Esto permite salvaguardar el repostaje de posibles gamberradas. Con ello, aquellas personas que vivan en pisos altos y sin garaje lo tienen muy complicado. Lo positivo es el precio, puesto que “llenar” el coche (22 kilovatios) cuesta sólo 2 euros.
El mantenimiento es también mucho más barato. Por ejemplo, la sustitución del aceite, que en un automóvil convencional se realiza a los 5.000 kilómetros, en un vehículo de motor de aire se ha de llevar a cabo a los 50.000 km. Cuenta, además, con la cualidad de no contaminar nada la atmósfera, ya que lo único que sale por el tubo de escape es aire frío.
Un futuro incierto.
Posteriormente, el responsable de MDI en España también nos explica que no existe, como señalan algunos críticos, peligro de explosión por el transporte de bombonas de aire comprimido a 300 bares (combustible del coche con motor de aire). Según Celades, estas bombonas están homologadas para contener gases más peligrosos y a una presión mayor (700 bares), por lo que el transporte de aire, un gas que no explota, no supone ningún riesgo. Incluso, en caso de fuerte colisión, la fibra de carbono de las bombonas no explosionaría, sino que se rajaría, el aire saldría con un fuerte ruido, pero sin daños por deflagración.
La acogida de esta nueva tecnología está aún por ver. Négre y el resto de directivos de MDI se han mostrado muy optimistas; nosotros hemos comprobado in situ que funciona, aunque lo que falta es, en nuestra opinión, una infraestructura (léase gasolineras, concesionarios) capaz de asumir este nuevo vehículo y una mayor concienciación ambiental de los conductores. Este punto nos parece que va a ser la conquista más difícil para el vehículo con motor de aire: gran parte de los usuarios quieren un automóvil con imagen y prestaciones, algo que, de momento, no puede ofrecerles MDI.
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